FIUME ÉS A MAGYAR KERESKEDELMI TENGERÉSZET


Mit is jelent ma Fiume (Rijeka) a magyarok számára. Legtöbben csak a mai, szláv nevét ismerik, és ha a nyaralásaik során arra járnak, fel sem merül bennük a gondolat, hogy valaha itt ringott a magyar tengerhajózás bölcsője.

A ma még élő magyar tengerészek némileg másként tekintenek Fiumére, hiszen itt látták meg először a tengert, illetve Sulinánál, amikor a "hazajáró" hajóikkal kifutottak a Fekete-tengerre. Az 1960-as évek közepétől viszont a nagyobb óceánjárók egy részét kivéve, nem akadt olyan hajónk, mely meg ne fordult volna a rijekai kikötőben. Érdemes tehát áttekinteni a város, a kikötő és egyben a magyar tengerhajózás fejlődését.

A város alapítását és első telepeseit a mitológia homálya fedi. A föníciaiak már több mint két évezreddel ezelőtt kereskedtek ezeken a partokon. Őket követték az etruszkok és a liburnok. Amikor Róma Kr. e. 28-ban elfoglalta az országot, Tarsattica már a liburniai terület legjelentősebb helységei közé tartozott, melyet a Tersatton (Trst) erőd védelmezett. A Kvarner - öbölbe (Quarnero) ömlő folyócska [mely szintén több nevet viselt a történelem folyamán, Eneo (Oeneo), Flumen St. Viti (Szent Vitus folyója), Fiumara, Rečina] torkolatánál fekvő városkának sok neve volt. Ezek a következők: Tersattica, Vitopolis, St. Veith, Fanum, Sancti Viti, Fiume, Rijeka.

A VII. században horvátok telepedtek meg a partvidéken. A VIII. század vége felé a várat megszállták az avarok, akiket Nagy Károly frank császár űzött ki és lerombolta Tersatticát. A romokon keletkezett Vitopolis, amely az aquileai pátriárkák hitbizománya lett. A tengerpart egy része, benne a város is, Könyves Kálmán magyar király uralkodása alatt 1102-ben létrejött magyar-horvát perszonálunió révén a magyar korona alá került. Tersatto a Frangepánok birtokához tartozott, amit IV. Béla király 1260-ból fennmaradt oklevele is bizonyít, amelyben megerősíti őket a vár birtokában. 1471-ben III. Frigyes császár Tersattót a Habsburg Ház uralma alá vonta. 1509-ben az Adria keleti partján terjeszkedő velenceiek foglalták el a várost. Velence hanyatlását követően a partvidék újból osztrák fennhatóság alá került. A város történetének fontos eseménye volt, amikor 1723-ban VI. Károly császár (III. Károly néven magyar király) Trieszttel együtt "szabadkikötővé" nyilvánította. Mária Terézia uralkodása alatt 1776 - 1779 között Fiumére a Horvátország igényt terjesztett elő, de a fiumei Patrícius Tanács tiltakozására a várost 1779. április 23-án a magyar birodalomhoz tartozónak ismerték el, melyet az 1807. évi. IV. törvénycikkben ki is nyilvánítottak. 1809 - 1814 között a franciák szállták meg Fiumét, majd az 1848. augusztus 30-án, miután a magyar szabadságharc ellen harcoló horvát csapatok elfoglalták, Jellasics tábornok Horvátországhoz csatolta. A szabadságharc leverése után a város helyzete sokáig nem tisztázódott, és csak az 1865-ben összehívott magyar országgyűlésen vetődött fel Fiume és Magyarország kapcsolatának rendezése.

A tengerparti területek jogi helyzetéről a 1867-es osztrák-magyar kiegyezés után az 1868-ban tartott magyar-horvát tárgyalásokon született megállapodás.

Az 1868: XXX. tc. "Magyarország, s Horvát-, Szlavon és Dalmátországok közt fenforgott közjogi kérdések kiegyenlítése iránt létrejött egyezmény becikkelyezéséről" 66.§-a a következőképpen rendezte Fiume helyzetét:

"...Horvát-, Szlavon- és Dalmátországok területéhez tartozónak ismertetnek el: 1. Mindazon terület, mely jelenleg Buccari városával és kerületével együtt Fiume vármegyéhez tartozik, Fiume város és kerülete kivételével, a mely város, kikötő és kerület a magyar koronához csatolt külön testet (separatum sacrae regni coronae adnexum corpus) képez, s a melynek, mint ilyennek, külön autonomiájára s erre vonatkozó törvényhozási és kormányzati viszonyaira nézve, Magyarország országgyűlése s Horvát-, Szlavon- és Dalmátországok országgyűlése és Fiume városa közt, küldöttségi tárgyalások utján, közös egyetértéssel lesz megállapodás eszközlendő."

Ennek ellenére a horvát-szlavón tartománygyűlés az uralkodónak címzett feliratban kérte Fiume Horvátországhoz való csatolását, mire I. Ferenc József elrendelte egy vegyes bizottság felállítását. Ennek a Deák Ferenc vezette magyar, valamint a horvát és a fiumei küldöttekből álló bizottságnak a tárgyalásai nem vezettek sikerhez, és a horvátok kilépése után a bizottság félbehagyta a munkát. Fiume városát egyelőre a központi kormány, de Fiume vármegyét az autonóm horvát-szlavón kormány igazgatása alá kívánták helyezni. Ellentételezésként a három szlavóniai vármegyét ajánlották fel.

A király 1870. július 28-án leiratban elrendelte a függőben lévő kérdések rendezéséig a fiumei provizórium létrehozását magyar kormányzóval, illetve Fiume vármegye horvát-szlavón igazgatás alá helyezését.

A kiegyezés után Fiume a magyar kormány erőteljes beruházásaival és támogatásával nagy fejlődésnek indult. Magyarországnak nagy szüksége volt egy tengeri kikötőre, ahonnét a főleg mezőgazdasági termékekből álló kivitelét bonyolíthatta. A fiumei tengerpartra addig csupán egyetlen út, a 134 km-es Lujza út vezetett. Ezt a Károlyváros (Karlovac) közeléből induló, és a Tersatto alatt végződő utat Vukassovich altábornagy építette, aki később a Napóleonnal vívott wagrami ütközetben halálos sebet kapott. Az utat Mária Lujza királynéról, Ferenc király harmadik feleségéről nevezték el. 1809 és 1873 között a magyar termékek ezen az útvonalon jutottak el a tengerhez. A jobb összeköttetés érdekében a magyar kormány által épített, és nagyjából a Lujza út vonalát követő vasútvonalat 1873-ban adták át a forgalomnak és még ma is ez jelenti Rijeka felé a legfőbb áruszállítási összeköttetést Horvátország belsejéből. A vasút mellett nagy lendülettel nekiláttak a kikötő kiépítésének is, melynek forgalma szépen alakult az I. Világháború kitöréséig.

Fiume, Trieszt mellett, az Osztrák-Magyar Monarchia második legjelentősebb tengeri kereskedelmi kikötőjévé nőtte ki magát. A város a magyar belügyminiszternek felelős királyi kormányzó székhelye lett. Itt kapott helyet továbbá a magyar Tengerészeti Hivatal, egy Pénzügyi- és Vámigazgatóság, és a magyar Tengerészeti Akadémia. A fiumei Császári és Királyi Tengerészeti Akadémia a közös fegyveres erő tisztképzését szolgálta. Fiumében persze híres bécsi művészek is tevékenykedtek, így pl. Ferdinand Fellner és Edmund Hellmer építészek, kiknek a tervei szerint épült meg 1885 - 1886 között a Takarékpénztár épülete és a városi színház, mellettük pedig a budapesti Hausmann építész-professzor, aki a kormányzói palotát alkotta meg 1,4 millió Korona költséggel. A palota ma a rijekai Tengerészeti Múzeumnak ad helyet. A még ma is a kikötő fölé magasodó "Adria palota", az "Adria" Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. Igazgatósági épülete, és a tőle balra álló magyar Tengerészeti Hivatal épülete, mind ezekből a kezdeti időkből származik.

A fiumei kikötő kiépítésének első lépését már Mária Terézia megtette az ő nevét viselő hullámtörő gát felépítésével. A kikötői létesítmények nagyarányú kialakítása 1872 - 1882 között ment végbe, az akkori kormányzó, Zichy József gróf hivatali ideje alatt. Így jött létre több mint 13 millió Forint költséggel az új kikötő (Porto Nuovo), melyet 290 000 m2-t kitevő rakodóterület feltöltésével nagyobbítottak meg. A Mária Terézia móló és a rakparti berendezések meghosszabbításával és a vasúti pályaudvarhoz való csatlakozással a kikötő már megfelelhetett a kor követelményeinek. 1914 elején Fiume három jelentős kikötővel rendelkezett: a Petróleum-kikötővel, a "Nagy-kikötővel", és a Fa-kikötővel. Nyugatról kezdve, a petróleum finomító közvetlen közelében állt a Petróleum-kikötő, ehhez csatlakozott a Haditengerészeti Akadémia kikötője, azután a Nagy-kikötő, mely a Fa-kikötőig nyúlt el. Amellett helyezkedett el a faraktár és cölöpraktár. A Fa-kikötő (Baross-kikötő) meghosszabbítása volt a Porto Canale Fiumara, Fiume régi borkikötője, mely újabban már csak csónak- és vitorláskikötőként szolgált. A Nagy-kikötőt egy csaknem 2 km hosszú külső móló, a Mária Terézia móló védte. A régi belső medencében a Daniel és Adamich rakpartokat a Riva közvetlen közelében az Isztria és Dalmácia felé irányuló quarnerói helyi gőzhajójárat számára tartották fent. Az áruforgalmat és a külkereskedelmet a vasútvonal mellett elhelyezkedő ún. szabadkikötői terület létesítményei szolgálták. Ezek voltak: a Zichy rakpart, a Rodolfo rakpart, a Mária Valéria rakpart, és az utolsóként épült negyedik rakpart, melyek sok kikötőhellyel és raktárral rendelkeztek.

A századfordulón a magyar korona országok külkereskedelmi áruforgalma 9,2 millió tonnát tett ki, ebből 1,1 millió a fiumei tengeri kereskedelemre jutott. A tengeri kereskedelem főbb cikkeit a nyers- és finomított cukor, dohány és dohánykészítmények, rizs, mindenféle gabona, szén, fa, bor, érc, nyers és finomított petróleum, gyapot, valamint vas és acéllemezek jelentették.

Fiumében és környékén már a vitorlás hajózás fénykorában is nagy hajóépítés folyt. A vitorlások építése és a vitorlás hajózás a XIX. század hetvenes évei végéig jólétet és vagyonosodást biztosított a partvidék lakóinak. Ezután a hajóépítés feltartóztathatatlanul hanyatlásnak indult. 1840 és 1859 között évente mintegy 35 hajó épült, úgyhogy 1855-ben a fiumei hajógyárakban készült hajók értéke több mint 2 millió Koronát tett ki. 1862-ben még 12 hajógyár létezett, melyek azonban áldozatul estek a kikötői berendezések, rakpartok és vasutak kiépítésének, és 1883-ban az utolsó hajógyárat is bezárták a Petróleum-kikötő közelében.

1861-ben megalakult a gőzhajók és a Haditengerészet számára gépeket készítő "Stabilimento Tecnico Fiumano" Hajó- és Gépgyár. A támogatás nélkül teljesen magára utalt cég nem tudott úrrá lenni a fellépő pénzügyi nehézségeken, és 1873-ban bezárt. Robert Whitehead angol mérnök és feltaláló, aki 1848-ban a Lloyd Arzenál konstruktőrjeként dolgozott, majd nemsokára átlépett a trieszti Strudthoff Gépgyárba, lett a "Stabilimento Tecnico Fiumano" üzemi igazgatója. A likvidálás után megvette a berendezéseket és a gyár helyén létrehozta a később világhírűvé vált Torpedó- és Hajógyárát. 1915. február 28-án megalapította a Magyar Tengeralattjáró-építő Részvénytársaságot. Whitehead aki ezzel az új fiumei székhelyű részvénytársasággal akarta megépíttetni az új tengeralattjárókat, munkásainak és gyártelepének egy részét a részvénytársaság rendelkezésére bocsátotta. Így jött létre a Magyar Tengeralattjáró-építő Rt. (Ungarische Unterseebootsbau AG, hivatalos rövidítése: UBAG).

A kikötő gyors fejlődésének ellenére Fiumének 1894-ig nem voltak hajójavításra szolgáló létesítményei és eszközei. Csak a tengerészetet támogató törvény életbelépése után akadtak vállalkozók, akik hajlandók voltak hajóépítés technikai vállalatot alapítani Fiumében. Így jött létre a fiumei érdekeltek és a kieli Howaldt Hajógyár összefogásával, valamint állami támogatással a "Fiumei Dokk Társaság". 1892. április 22-én 10 éves szerződést kötöttek a Társasággal két úszódokk és egy hajógyár építésére. Ezt a létesítményt a város központjától kb. 4 km-rel nyugatra, Bergudiban, a vegyi gyár közelében építették fel. A hajógyárat 1894. november 13-án nyitották meg, míg a dokk már ugyanezen év májusában munkába állt. A gyár tíz éves működése alatt 5 gőzhajót épített. A legnagyobb a "Cirkvenica" (193 BRT) a Magyar-Horvát Társaságé lett. Az állami támogatások persze elmaradtak, így a Dokk Társaság megint csődbe ment. Ekkor a magyar kormány elhatározta, hogy saját maga épít fel egy a modern követelményeknek megfelelő hajógyárat. 1905-ben szerződést kötöttek a budapesti "Danubius" Hajó- és Gépgyár Rt-vel, melynek 50 évre (1955-ig!!!) bérbe adták a Bergudiban lévő állami területet, berendezéseket és anyagi készleteket. Ez a lépés is elősegítette, hogy a cs. és kir. Haditengerészet ebben az időben új hajók építésére szánt rendkívüli hitel igényével léphessen fel a bécsi és a budapesti parlamentben. Magyarország biztosíthatta iparának a kvótaszerinti részesedést. A Volosca felé vezető úttól délre fekvő hajógyárat alkalmassá kellett tenni nagyobb hadi- és kereskedelmi hajók építésére is. Ebből a célból a magyar kincstár egy 75 000 m2-es területet vásárolt még hozzá, amit bérbe adott a "Danubius" Társaságnak. Ennek a Fiume - St. Peter vasútvonaltól délre fekvő területnek nagy részét hegyoldalak képezték, amit előbb elhordással és feltöltéssel ki kellett egyenesíteni. Az így nyert területen épültek meg a műhelycsarnokok, az új erőmű központ és egy igazgatósági épület. A tengertől feltöltéssel elhódított területen két sólyadarut és négy emelődarut szereltek fel egyenként 25 tonna emelési kapacitással, továbbá a gyárépületek közelében elhelyezkedő kikötőmedence felett egy 64 m fesztávolságú 100 tonna teherbírású óriásdaru épült. A Hajógyár 1913-ban 2500 munkást foglalkoztatott, és elsősorban hadihajókat épített. A legnagyobb ott készült csatahajónak a "Szent Istvánnak" 1912. január 29-én fektették le a gerincét, és 1914. január 17-én került sor a vízrebocsátására. Röviddel az Első Világháború kitörése előtt létrejött Magyarország két legnagyobb ipari vállalkozásának, a Ganz és Társa, valamint a "Danubius" egyesülése. Ebből adódóan a hajógyártó cégnek még nagyobb lett a teljesítménye és a versenyképessége. Az új cég neve a "Ganz és Tsa Danubius Gép- Waggon- és Hajógyártó Rt."-re módosult. Erre az időre a magyar hajóépítés is megfelelő színvonalat ért el a nagyobb hajók gyártásához. A Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. megvette a Fiuméhez csatolt Bergudiban és Porto Rében (ma Krajlevica) lévő Howaldt Hajógyárat, illetve a Stabilimento Lazarus/Fiume Hajógyárat. A magyar hajógyár neve ezután Danubius Hajó- és Gépgyár Rt. lett.

Magyarország az 1867/68-as kiegyezés után azonnal arra törekedett, hogy a tengeri kereskedelmét lehetőleg függetlenítse Ausztriától. Kedvező tarifák bevezetésével a teljes áruforgalmat Fiume felé irányították, így Fiume kikötői forgalma 1878-ban már 5463 hajót számlált, 427 513 tonnával. A kikötői létesítményeken kívül a magyar tengeri kereskedelemnek persze alkalmas flottára is szüksége volt. A magyar kormány először brit hajózási társaságokkal (a Cunard, illetve a Burell & Son) kötött bérleti szerződéseket, de már 1880-ban egyezségre lépett az "Adria Steamship Company"-val, mely értelmében a Gottfried Schenker Hajózási Társaságnak adott felhatalmazást. A Társaság arra kötelezte magát, hogy évente 170 hajójáratot bonyolít le Nagy Britanniával, és ezért öt éven át, évi 150 000 forint állami támogatást kapott. Két évvel később a Társaságot feloszlatták, de ezzel szemben 2,5 millió forint alaptőkével magalakult az "Adria" Magyar Tengerhajózási RT. Első székhelye Budapesten volt. Az új "Adria" első hajója 1882. január 15-én futott ki. A járatokat már három év múlva meghosszabbították Málta, Tunisz és Algier felé. Ami különösen örvendetes volt, hogy ugyanebben az évben a Társaság 80 000 Forint tiszta nyereséget mutatott ki. 1886-ban az "Adria" flottája már 10 hajóból állt. 1891-ben a forgalmat felosztották az "Adria" és az ""Osztrák Lloyd" között. Az ily módon megváltozott viszonyok szükségessé tették, hogy mindkét birodalmi fél új szerződéseket kössön az államilag támogatott hajózásai társaságaival. Az "Adria" kötelezte magát, hogy 25 hajóra növeli a flottáját, és ezért 570 000 Forint felemelt állami támogatásban részesült. Ebből adódóan "Magyar Királyi"-nak is nevezhette magát. Az újjászervezett Társaság neve ezentúl "Adria" Magyar Királyi Hajózási RT lett, és a következő kiegészítő járatok fenntartását vállalta fel Fiuméből: évente 24-szer Liverpoolba, 18-szor Glasgowba, 18-szor spanyol vagy portugál kikötőkbe, vagy Franciaország egyik nyugati kikötőjébe, 24-szer Angliába, ebből 12-szer Leithbe és 12-szer Hull-be vagy Newcastle-be, 12-szer Rouen-ba, 12-szer Bordeaux-ba, 12-szer Olaszország keleti kikötőibe, továbbá Szicíliába, Máltára vagy Tuniszba, 6-szor Hamburgba és végül a Lloyddal felváltva 6-szor Brazíliába. Ezeket a brazíliai járatokat 1907-től az "Austro-Americana" trieszti osztrák hajóstársaság vette át.

Az új szerződés jelentős befolyást biztosított a magyar kormány számára a Társaság igazgatásában és tarifa alakításában. Egyúttal az "Adriára" rótták a mozgósítás és háború esetén jelentkező hadi kötelezettséget is, ami eddig csak a trieszti "Osztrák Lloyd"-ot terhelte. Az állami juttatásokkal lehetővé tett üzemkiterjesztés a következő évek különösen kedvező hajózási konjunktúrája, a Társaság növekvő ereje, az ügynökségi hálózat irányítása és megfelelő szervezése, a jelmondatához híven "A hazának használj!", csakhamar gazdag vállalkozássá emelte az "Adriát".

A magyar kormány az "Adrián" kívül befolyással bírt a Magyar-Horvát Gőzhajózási Társaság, röviden az "Ungaro-Croata" alapítására is. Ez a Társaság tartott fenn járatokat Fiuméből az adriai part mentén Albániáig, valamint biztosította Dalmáciában a rövidebb part menti hajózást. Az "Ungaro-Croata" a magyar tengerpart két kisebb, már létező gőzhajózási társaságából alakult, de 1914 kezdetére mégis egy 49 hajóból álló flottával rendelkezett.

A többi Fiumében megtelepült hajózási társaság közül említsük meg a következőket: "Oriente" 6 gőzhajóval, a "Levante" 12 gőzössel, és az "Atlantica" ugyancsak 12 gőzössel. 1911-ben felmondták brit Cunard Társasággal kötött, a magyar nyílttengeri hajózás számára előnytelen szerződést. Ettől kezdve minden osztrák-magyar hajózási társaság újból részt vehetett a magyar kivándorlók szállításában. Így 1913-ban a magyar kereskedelmi tengerészet hajóállománya 228 gőzhajót tett ki, 138 692 tonnával és 2267 főnyi személyzettel.

Az Első Világháború alatt a magyar és magyar érdekeltségű hajózási társaságok hajóinak egy része hadiszolgálatot teljesített a háború végéig, más része menedék kikötőkben állt leszerelve, míg néhányukat semleges országokban internálták, vagy az ellenség elfogta.

A háború a külföldi járataik megszüntetésére kényszerítette a Társaságokat, a háború vége pedig szétrombolta Magyarország virágzó hajózását. Ausztria-Magyarország elveszítette a tengerpartját, ezzel a kijutását a tengerhez. Isztria Trieszttel Olaszországé, a part többi része Fiumével a Szerb-Horvát-Szlovén államé lett. Az 1917 júliusában Korfun Szerbiával aláírt nyilatkozatban az új államalakulatot Szerb-Horvát-Szlovén (Délszláv) Királysággá nyilvánították, de csak 1929-ben vette fel a Jugoszláv Királyság nevet.

A fiatal délszláv állam azonban mégsem foglalhatta el teljes egészében a neki ígért területi örökséget, mert 1919. szeptember 12-én az olasz költő és repülőtiszt, Gabriele d'Annunzio a légionáriusaival elfoglalta Fiumét és Zárát, hogy meghódítsa Dalmáciát Olaszország számára. Fiumében felállította a "Reggenza del Carnaro"-t, amitől Olaszország "hivatalosan" elhatárolta magát. A Rapallói Szerződés (1920. november 12.) "Szabadállamnak" nyilvánította Fiumét, majd Olaszország Mussolini alatt 1923-ban annektálta. A Szerb-Horvát-Szlovén Királyság 1924-ben a Netturno Szerződés alapján elismerte Olaszország fennhatóságát Fiume és Zára felett. Így tehát olasz terület lett Isztria Trieszttel, Fiume, valamint Cherso és Lussin szigete, továbbá Zára. A többi, egykori osztrák partvidék a délszláv királyságnak jutott.

A valamikori osztrák-magyar kereskedelmi flotta sorsa a béketárgyalások egyik napirendi pontjává vált. A párizsi konferencián eldöntötték, hogy ezek a hajók, addig amíg nem tisztázódnak a tulajdonviszonyok, szövetségközi lobogó alatt közlekedjenek. Ez egy fehér-kék-fehér sávos lobogó volt, melynek mintájául a fordított argentin lobogó szolgált. Az intézkedés nem csak a nagy Társaságok hajóit érintette, hanem a kisebbeket is.

Fiume az Olaszországhoz való csatolásával elveszett a horvát és a jugoszláv hajózási társaságok számára. Ebből az okból Jugoszlávia, Fiume egyik elővárosában Susaknál kezdte el egy hajózási központ kiépítését. Itt alakult meg a legjelentősebb jugoszláv hajózási társaság, a "Jadranska Plovidba", amely a következő Társaságok hajóparkját vette át: "Dalmatia", a valamikori fiumei "Ungaro-Croata", a senji "Horvát Gőzhajózási Társaság", valamint az "Austro-Croata" és több kisebb dubrovniki Társaságét.

A Fiumében működő "Adria" Magyar Királyi Hajózási RT hajóiból a háború vége után csak 25 tért vissza, és ezeknek a közös szövetségi lobogó alatt kellett hajózniuk. Egy tőkeerős csoport, közte Alberto és Oscar Cosulich, a híres trieszti hajótulajdonos család tagjai, megszerezte az egykori "Adria" részvényeit és megalapította a "Societa anonima di Navigazione Marittima Adria" Társaságot. Az új Társaság hajóinak előbb Velence, majd Volosca, illetve 1924-ben ismét Fiume lett az illetőségi kikötője. Az "Adriának" 1936 decemberében pénzügyi okok miatt be kellett szüntetni a működését. Teljes hajóparkját, igazgatását és személyzetét a nápolyi "Tirrenia" Hajózási Társaság vette át. Az egykori osztrák-magyar kereskedelmi tengerészetnek azt a kevés hajóját, amely károsodás nélkül vészelte át még a Második Világháborút is, szétbontották. Ilyen volt például a "Tibor" valamikori "Adria" Társaság gőzöse (melyet Nagy Britanniában, Dumbartonban bocsátottak vízre a Burell és Son Gyárban) amelyet, mint a flensburgi Werner Peters RT német hajóstársaság "Werner II" nevű hajóját bontották szét 1953-ban.

A tengerpart, Fiume és a magyar hajópark elvesztésével a magyar tengerészek egy része külföldön vállalt munkát, mások pedig tevékenyen részt vettek a dunatengeri hajózás létreho-zásában. A két világháború között a magyar lobogó néhány, részben magyar tulajdonú, de a Dunán feljönni nem tudó hajón, illetve a budapesti Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság "hazajáró" hajóin lengett. A II. Világháború után már csak az utóbbiakon, majd később a MAHART fejlődésével már nagyobb egységek is viselték. Az ezredfordulóig azonban ez is megszűnt, és a magyar lobogót már csak a sportcélú kis jachtok hordozzák a tengereken.

Fiumét 1945 májusában a jugoszlávok elfoglalták és a Rijeka nevet kapta. Jugoszlávia legnagyobb forgalmú kereskedelmi kikötője vált belőle. A délszláv államszövetség export-importja mellett igen nagy arányú volt a tranzit forgalma is, amelyben nem kis mértékben vették ki részüket a magyar áruk. Jugoszlávia felbomlásával Rijeka természetesen Horvátország tulajdonában maradt, de a forgalma szinte a nullára csökkent. Ennek okai, a polgárháború utáni Horvátország kivitele igen jelentős mértéken lecsökkent, a tranzitforgalom is majdnem teljesen megszűnt. Az általunk mindig zsúfoltnak ismert kikötő nagyon lehangoló látványt nyújtott üres rakpartjaival és a Lungo Móló (Mária Terézia Móló) mentén rozsdásodó horvát hajókkal. A háború utáni lassú konszolidáció, Horvátország gazdasági növekedése, és az esetlegesen újból idecsábított tranzitáruk remélhetőleg újra fellendítik ezt a nagy múltú kikötővárost. Mindamellett ha valaki arra jár, és látja a személykikötő néhány rozsdás kikötőbakján a "Skull Mátyás Vasöntödéje" feliratot, egy pillanatra megállhat és elgondolkozhat azon, hogy az elmúlt 150 év alatt sok magyar tengerész fordult meg itt.

Veperdi András